【和盛城乡书院讲坛第十期】陆铭：大国大城，中国经济的统一、发展与平衡 （三）—线城市“太大”？
发布时间：2019-01-24 发布者：
再往下，我就讲第三个问题了，增长的城市人口，要摆哪儿？ 市中心，还是半郊区？许多人觉得市中心人口密度太高，应该疏散人口，把人放到郊区去，人口的密度就降低了。
如果假设人口是不断增长的情况下，整个城市的人口密度下来，城市就不拥堵了，真那么简单？让我们来看看什么叫拥堵。
一、如何满足人民对美好生活的向往？
现在中央有一工作目标是：“人民对美好生活向往”。在这提一个问题，如果你今天在成都开车出去，路上堵了，你是回家，还继续往前开？
很简单的道理，把事情想明白以后，就知道作为政策制定者来讲，永远只能做一件事情，就是让城市的供给更好地满足人民对美好生活向往。怎么在供给上发力？做两件事情，第一，基础设施；第二件优化布局。
（一）基础设施
先来看城市的布局。给大家一个选择题，如果给大家两个城市发展模式，一是窄马路，一是宽马路，大家觉得窄马路、宽马路，哪一种模式更加有利于缓解城市的拥堵问题？
先看两个图，这个图就是窄马路的模式。白色的方框就是街区，然后城市中间有实行的宽马路，于是在城市开车的话，万一堵了，就可以拐到小马路上去分流。
这是小马路模式，有利于疏解交通拥堵的第一个因素，它起到毛细血管的作用。同时由于马路比较窄，街道上就会行人，有行人以后，形成今天城市发展的另外一个现象叫walkability。
walkability就是易于行走性，马路边，如果有行人的话，各位如果是开小店的，这种模式就极大的带动了生意的往来，促进商业的繁荣。
当马路边上有很多这样的街边店的时候，城市居民生活半径就短了。因为你一走出家门，在家附近，比如说半公里、一公里范围之内什么都有了，方便市民生活。
它会减少通勤的需求和通勤的距离，但是它没有影响我们对生活的向往，所以这样的城市并不拥堵。再来比较一下这种宽马路，跟前面的对比，在这样的马路上开车堵了怎么办？
就只能堵着，现在大城市，北京环线最典型，行驶很快，但没出口，一堵就只能堵死。而且这样的道路模式，跟左边模式相比较而言，马路上没有行人。
北京马路是没有行人的，没有行人以后就没有街边店，没有街边店，大家出门吃饭，跟朋友聊天，都得打车。由于缺乏街边店，会让我们生活需求难以满足，又延长了通勤距离。
所以右边这种城市其实更容易拥堵。来做个比较，在国际上，左边是欧洲，右边就是美国。在中国，左边就是上海，右边就是北京。在上海。左边就是浦西，右边就是浦东。
再来看一下，国际上的比较，这张图显示了世界上六个城市的道路密度。
在欧洲的城市和东京，每一个平方公里，十字路口可以达到100个甚至200个。而上海的浦东只有17个，北京的城北只有14个。
来看看东京的路网图。这是东京市中心，大家如果去过东京的话，知道叫一个涩谷的地方，涩谷就是东京非常繁华的一个社区。
看看个道路密集的程度，大家想一个问题，是不是恰恰因为一个城市人多，才能支撑密集的地铁网？
如果一个城市只有100万人口，你造地铁，投资上没回报。在东京平常的通勤里，地铁占到86%，早高峰时期占到91%。大家如果有机会跑到东京去看看，走在东京大街上，就会觉得东京人口密度没有统计数据上高。
为什么？因为在东京，人要么在楼里面办公或者购物，要么在地下乘地铁，所以反而没有那么拥堵了。香港也是这样子的，它没有严重的拥堵问题都是因为地铁发达。
我们从来都在抱怨人口，但是从来没有想过利用人口多来发展基础设施。香港有一件事情是全世界做得最好的，就在人口最密集的地区，发展空中连廊，地下通道。
大家想，如果人不是足够多的话，你做这种投资都没效益，对吧？香港地上地下的连廊一联通以后，去过香港都知道，香港马路不宽，时速还是可以开到70码。因为它的道路可以全封闭，人都走地上和地下了。
再往下，我前面讲过东京圈蔓延半径是50公里，给大家看一下它的轨道交通长什么样。
接下来是上海，现在有一个说法，说上海已经成了全世界轨道交通最长的城市。
其实是因为统计口径的问题，在中国讲的地铁，基本上等于轨道交通。而在其他国家，地铁仅仅是轨道交通的一种形式，人家还有轻轨、有轨电车，城际铁路。
再加上上海面积大，上海其实算一个小省，有中心城区，周边好多小县城，这么大的面积，就算长度当然超过别人了。但是如果算密度，一比就比出来了。
所以拿东京作为对比，还好意思说上海是全世界轨道交通里程最长的城市吗？我前面已经给大家讲过，50公里应该到哪？ 已到苏州，然而这块区域我们几乎是空白，差距不是一点点。
（二）空间布局
刚才讲了基础设施，讲了道路、讲了轨道交通，接下来就是空间布局。我讲两件事，第一件事就是讲的人口疏散和公共服务之间的关系。先来看北京，北京中心三城区的人口份额。
在2000年到2010年间，北京中心城区人口份额是下降的。这意味着什么？它的人口在往外疏散。但是你要知道北京的学校布局在哪里？跟成都一样，它传统的好学校都在市中心。
但传统优质的公共服务，特别是学校还在市中心，可人不住在市中心，为了孩子读书，就要买个学区房。北京学区房房价如此昂贵，但任然阻挡不了父母们为了子女成龙成凤的夙愿，所以许多人会花上不菲的价钱在市中心买个小房子获取得到学位资格。
但是房子买了是不会住的，日常居住住到郊区去了。结果在北京造成什么现象？ 早高峰时期家长开车送小孩上学。这件事情对交通拥堵有多少影响？这张图就是北京的交通拥堵指数，越高就表示这一天是越拥堵的。
图上的小圈圈是放寒暑假的情况，一放寒暑假，北京交通就大幅度改善。据研究估算，发现假期内的工作日，也就是说不需要送小孩上学的工作日，北京交通拥堵可以缓解20%到30%。
由于不送小孩上学，拥堵减少了，尾气排放也减少了，可以让北京日均可吸入颗粒物PM10的浓度下降20微克每立方米，相当于我数据均值的16%。大家想这件事情跟人多有没有关系？其实就是你住在哪和学校怎么布局的关系.
要解决这个问题是不是就两个办法？要么学校往郊区开，要么人往中心城区走。结果北京现在做的事情是好学校没往郊区开，人往外走，导致问题更严重。
现在再来看第二件事，北京和上海因为要疏散中心城区人口，又不能逼着人走，所以开始拆违章建筑。在北京上海有各种各样的违章建筑，这里面至少有两种，一种叫城中村，还有一种是马路边上产生的街边店。
给大家讲一个历史背景，这大量的街边店怎么产生的。上个世纪90年代，很多下岗工人，政府当然就鼓励下岗工人破墙开店，来创造就业。而今天想疏散人口，想控制外地人的数量，发现这些店都不是上海人在工作，所以便封墙堵洞。
通过这样的方式，政府希望把人口往外赶。这张图，是上海人口的空间分布，其中最中心这块绿颜色的地方人口在减少。
在2000年到2010年人口普查周期里，这块绿色的地方人口减少了20%。跑哪去了？跑红色的地方去了。这就是所谓的潮汐式、钟摆式的人口通行，就是从郊区往市中心走。
为什么郊区往市中心走？因为工作岗位在市中心，如果在制造业为主的接口上，工作岗位是在郊区，那时候人往外走。
当城市进入到后工业化阶段的时候，工作岗位就越来越集中在市中心，于是就居住在市中心了。结果人往外走，就产生了严重的职住分离。就是职业和居住的分离。
这就是上海生产性服务业的就业岗位分布。
什么印象？无论是增量，营收都更集中在市中心。于是大量就业岗位在市中心，人往外走了就导致职住分离。
由于这样的趋势出现，在世界上一些主要大城市，不管是纽约、伦敦还是东京，从80年代开始，就已经开始出现人口重新回到市中心的趋势了。
而现在，我们实际上也已经开始出现服务业就业岗位大量在城市中心的趋势，但是由于政策，人口是往外疏散的。其实我到目前为止讲的数据说明了什么？恐怕越往外疏散，越拥堵。
讲个小插曲，上海规划的一个新城在临港。它到上海市中心70公里，这里人比较少，要聚拢人气。如果把上海整个人口给控制住，要在这里聚拢人气，怎么办？就得进一步的把人从市区搬到郊区来。
这是在增加问题还是在减少问题？我可以告诉大家，在临港先开一些医院，然后医生住在市中心，每天长途通勤。
二、在城市中，什么样的生活是美好的？
城市什么样的生活是美好的？界定的权利应该交给谁？是由政府来决定什么叫美好生活，还是通过老百姓来挑选一个美好生活？
比如，北京新闻媒体报道说，有一个老大爷住在个下水道里，还有北京去年出现火灾的时候说，城中村的火灾这么严重，又脏又乱又差哪是人过的！
当政府官员和城市规划管理者看到这样的现象，应该再问一句，住在条件这么差的地方，还在北京待，说明什么问题？说明他回到老家虽然有大房子住，生活比待在北京更差，他才会选择这么待着。
如果人民对美好生活的向往是你的工作目标，当你看到这样现象，觉得不美好的，该怎么做？你唯一能够做的就是帮他提供你认为好的居住条件。比如说让老大爷不要住下水道了，给他提供廉租房。
有一次我一个学生，把我的话带到了上海市一个区级干部那里。干部说，你们老师不懂，我最关心的就是人的生命质量，把违章拆掉就不死人了，生活居住质量就提升了。
但是我看到，把城中村违章建筑全拆掉的时候，只有两个结果。
一个结果是原来住在城里的人回老家了，收入一定是更低的，否则他当初就不会来。
第二个结果，留下来的人工资就得往上涨，房租就得往上涨，谁在帮他付钱？收入相对来说比较高的，对保姆有需求的人，是他们在付房租。然后城市生活成本就上去了，城市竞争力就没了。
当回到老家去，他收入更低，然后可能得花更多的钱扶贫，扶贫的钱是不是又是大城市出的？这就是一连串的国家发展战略问题。
再往下看东京，到了东京，到了纽约，到了香港，到了台湾，你去看看，很多市中心就长样子。
窄马路，多窄？四个人并排走就觉得很挤了。而且今天这张照片，如果两边不是商业街的话，这条路是可以开车的。
这就是我前面讲的窄马路的发展模式，看看人家的夜生活，这还是下雨天，到底什么叫人民对美好生活的向往，就是我们工作目标？是交给市场机制来决定，还是交给政府官员来决定，是一个很深刻的问题。
中国城市现在在干什么事？人口真的在疏散。其中有一个政策就是把老房子给拆了，原来老房子是住人的，拆完以后很多改成了其他功能。给大家看几个通过大数据做的研究。
这张图就是北京地块更新的分布，其中黄色代表06年，红色代表07年，大量的所谓地块更新都集中在中心城区。这些地块更新完干嘛去了？
我做了一个统计，左半边两个勉强还跟居住有关，一个叫住宅用地，一个叫危旧房屋改造。
而右边七类，基本上跟居住都没关系了。要知道房子在拆之前基本上都是住宅，一半左右的地块更新完以后就不再是住宅了。结果人会往哪里去？
我们做了一个大数据分析，找到了北京的交通卡数据。
去看了08年到10年这两年时间里，北京人的居住空间有什么变化？在这张图上面，原色偏暖色、偏黄的，说明这里的人比较多，圈也会比较大一点。
当时还没有那么明显，看两年以后，仅仅两年以后你会发现，在北京基本上三环四环的位置，就会出现更多的红颜色的圈子，而且在前面一张图上根本就没有红色圈。
红色圈更多跑到外围来，这个跟什么有关系？跟我刚讲的拆中心城区的房子有关。然后上班的到哪里去了？
去看交通卡早上在哪里下车就可知道，大量下车地方在北京二三环以内。跟我前面讲到上海情况一样，因为服务业就业岗位集中在市中心。
再查一下，我们讲的事情是否存在，我们找到另外一个数据，第一，打车早高峰的数据，看他在哪下车，也是在市中心。不管是乘公交的、还是乘出租车的，都在市中心下车。
这就叫职住分离现象，我们就去估计了一下，刚讲的事有多严重。把北京人分成两组，一组的家附近出现了地块更新在拆房子，一组的家附近没拆房子。
我们发现那些地块更新发生的地方，会使周围受影响的居民更换通勤起点的概率提高3%。通勤起点距离市中心的距离平均增加1.6公里。
这样的做法也会让受影响的城市居民的通勤距离平均增加600米左右，约为平均距离的7.3%，你们可能会觉得平均600米也不算长，跑跑就到了。
但我讲的是均值，在整个数据里平均通勤距离是7.7公里。这一件事情会让受影响的市民通勤距离增加7.3%。
北京在过去二十几年、三十年的时间不断在做这件事情，累计起来就可以想像到对北京有什么影响。北京现在还在继续疏散中心城区人口，同时宣布四环以内不再造房子，可以想到会产生什么样的结果。
就像成都天府新区的建设，离原来的成都市区恐怕太远了，结果也会导致居住和公共服务，居住和就业之间会有长距离的分离。它的一个直接结果就是通勤距离更加长，拥堵更加严重。
三、拥堵和污染真的和人口多有关？
先来看城市人口和污染之间的关系。这张图上面，纵轴是八个污染物，横轴是城市的人口。
上面这排的四个图，看上去好像有一点点关系，其实关系非常微弱。只有一个指标跟人口规模是有关系的。
下面的第二个图是生活废水。而即便是生活废水指标，当人口增加一单位的时候，这个线的系数是0.85，说明什么？人口增加一单位，生活废水排放量只增加0.85个单位，这叫什么？叫规模经济。
而且这个图是单变量，如果我在数据里加上一个经济总量，一个城市的产业结构，人口规模这个指标就都没有统计上的显著性了。
什么意思？城市污染的增加，不是人口带来的，是经济活动带来的。你不能怪人多，大家得挣钱、得发展经济。
再看拥堵，这张图里面横轴是城市人口规模，纵轴是城市居民的平均通勤时间。
表面上看起来好像的确越大的城市通勤时间越长，对的，是有这么微弱的关系。但这条红线有了线的斜率，我就可以告诉大家，在中国的数据里，城市规模增加一倍，通勤时间平均仅增加两分多钟，它是会增加的，但它增加的幅度远远低于人们的想象。
通勤距离、通勤时间由两个因素决定的。第一是通勤距离长，大城市通勤距离长，容易理解。第二个因素就是拥堵，同样的距离，花的时间更长，就叫拥堵了。
通勤距离长我们能理解，接下来看它跟拥堵有什么关系？我们又做了另外一个研究，这张图上的横轴仍然是人口规模，纵轴是拥堵指数。
怎么算拥堵指数?同样一个距离，早高峰跑一遍，半夜12点跑一遍，花的时间一除，就是拥堵指数。
这张图，好像看起来是越大城市越拥堵。但大家看仔细，在中国最大的城市，拥堵指数1.7多点。也就是说在早上早高峰的时候，你花的时间是半夜12点的1.7倍。
然后是最小的城市，拥堵指数是1.6。也就是说，大城市是更拥堵，但是拥堵的程度仅仅是从1.6倍变成1.7倍。
那北京的拥堵到底是什么导致的？这个图一看，你还觉得北京的拥堵是因为人多导致的吗？如果你觉得北京的拥堵是由人多导致的，我再问你一个问题，上海人比北京人更多，为什么上海在这条红线下面，北京这条线上面？
第一个原因，北京中心城区人口密度本来就不够高，世界上的大城市都是竖着长，北京因为中间有个古城，无法在中心城区建很多高楼，如果可以建更多高楼，大家通勤距离跟自己工作单位是更加接近的，如果是中心城区没法建高楼，通勤距离就更远了。
第二个原因，北京是宽马路。
第三个原因，北京有严重的公共服务和居住的分离，以及职住分离，还在疏散人口，越疏散越堵。
再加上，上海在汽车消费越来越多的时候，比较早的实施了小汽车的控制，而北京长时期没控制，所有原因叠加起来，才导致北京堵，跟人多真没什么太大关系。
我希望我今天讲到的上海、北京的故事，对于大家如何改善成都这些方面的问题是有启发的，不要把什么问题都归结为人多。
四、总结
回到今天演讲的主题，什么叫“大国大城，中国经济统一发展的平衡”？
第一，统一的大国要有统一的市场、劳动力和人口的自由流动。一个国家形成统一市场，是既有利于提高效率，又有利于提高平衡的。
第二，一个城市或者一个国家的经济，光靠发展农村哪能发展得了。今天农业GDP在整个国家只占8%了，现代经济发展是要靠城市的，尤其靠大城市。
第三，怎么平衡发展？不要追求均匀发展，要追求人均意义上的平衡发展。
我最近提出要在中国实施超大城市为带动的都市圈和城市群发展战略，注意我这里是区分了都市圈和城市群的。
长三角叫城市群，粤港澳叫城市群，什么叫都市圈？东京都市圈，是以东京为核心连成片的辐射半径在50公里，并且以轨道交通紧密连接的日通勤圈，才叫真正的都市圈。
在这中间范围之内怎么办？用轨道交通连接，连接中心城区外围，而且轨道交通未来要大体量快速度，允许大家带自行车上去，然后下了地铁骑自行车到单位，如果大家出行都这么出行，怎么会有拥堵？
第四，土地怎么办？人到城市，土地供应要跟着人一起走，否则房价就上去了。
第五，就是启动消费。今天在城市里面很多外来人口，因为缺乏在当地定居的预期，只挣钱不花钱，他想把钱存着回老家盖房子。其实这一波居民未来可能很惨，因为他在老家盖房子，空着，最后还是被拆掉，还不如现在把这笔钱花掉。这里面就要改
变这部份进城人的预期。
第六，就是要改善教育，解决留守儿童的问题，唯一的办法就是孩子跟父母一起才是长效的决断方案。
第七，人多了怎么办？缺学校造学校，缺医院造医院，交通拥堵造路修桥，修地上地下的通道，然后修地铁，增加公共服务的供给，改善质量，优化布局来解决城市病。
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